Bransjestemmer
Glenn Lund, redaktør i Logistikk Inside. Foto: Logistikk Inside.

«Vend i tide, det er ingen skam å snu»!

Overraskelsen var stor da Enova forrige uke meddelte at støtteordningen for innkjøp av biogasskjøretøy opphører allerede ved månedsskiftet mai-juni i år.

I mer enn 20 år har Enova vært en viktig bidragsyter til grønn omstilling i Norge. Organet har på mange måter vært et av de mest målrettede verktøyene våre folkevalgte har hatt. At politikerne har kunnet kanalisere ønsker og ambisjoner om et mer bærekraftig samfunn gjennom et fagtungt forvaltningsorgan har vært en oppskrift på suksess. Ikke minst har det innebåret en ganske stabil innretning på det man i de politiske festtalene omtaler som virkemiddelapparatet.

Derfor har også suksesshistoriene vært mange opp gjennom årenes løp. Men noen ganger tråkker selv de beste feil. Det mener jeg er tilfellet i Enovas vurdering denne gangen.

Næringslivet trenger forutsigbarhet

I alle mine år som næringslivsjournalist har det vært ett rammevilkår næringslivslederne har tryglet myndighetene om: Forutsigbarhet.

Vi lever i en tidsepoke som preges av store endringer. Ny teknologi, geopolitikk og pandemier påvirker rammevilkårene. Men dette er ytre rammevilkår som myndighetene i liten grad kan påvirke. Derfor mener jeg det er desto viktigere at de er sitt ansvar bevisst når det gjelder de rammebetingelsene de kan påvirke.

Da fremstår det i beste fall uryddig å slå beina under en årelang støtteordning med et pennestrøk nærmest over natten, uten å ha gått i nærmere dialog med bransjen på forhånd.

Bedre blir det ikke av at Enova fastholder at biogass vil være viktig i Norge fremover, men at satsingen rettes inn mot industri og maritim transportnæring istedenfor landbasert transport, med henvisning til at effekten vil bli større.

En slik vingling og mangel på langsiktige rammer bringer dessverre tankene tilbake til farsen i 2009 som satte spikeren i kisten for en storstilt biodiesel-satsing i Norge. Også da var det mange lastebileiere som kastet seg på bølgen og ville stille opp da myndighetene manet til en miljødugnad, før den omstridte biodieselavgiften i praksis la hele satsingen brakk etter kun kort tid. Senere forsøk på å blåse liv i biodiesel-tiltak har i beste fall vært halvhjertet både fra myndighetenes og næringslivets side.

Fortsatt stort vekstrom for biogass-lastebiler

Enova viser stolt til alt de har fått til siden de begynte å subsidiere biogass til bruk i landtransport i 2019. For visst er det både kommet både en del fyllestasjoner og en del biogassbiler i den norske lastebilfloraen. Antallet gass-lastebiler den siste 12-månedersperioden er også mer enn doblet sammenlignet med tilsvarende periode året før. Man er utvilsomt inne i en god trend. Men målsnøret er mye lenger frem enn 1. juli (biogass-biler som bestilles før 1. juni må leveres innen 30 dager for å få støtte).

Men la det ikke være noen tvil: Biogass-lastebilen er fortsatt en sjelden art, og om populasjonen blir levedyktig på sikt er ikke gitt.

864 lastebiler ruller rundt på norske veier, subsidiert via Nullutslippsfondet til Enova (se faktaboks). Entusiastene har vært først ute i løypa, men det overveldende flertallet av norske lastebiltransportører sitter fortsatt på gjerdet. Skal satsingen virkelig monne må gass-bilene utgjøre en mye større andel av lastebilflåten.

På mange måter handler det om å smi mens jernet er varmt. For man sitter på et stort mulighetsrom innen biogass med hensyn til å få umiddelbare utslippskutt. Dette knyttes til at det fortsatt er en stund til det rulles ut elektriske modeller i stort volum for de tyngste lastebilklassene. For hydrogen er tidshorisonten enda lenger i forhold til å kunne ta unna store volum i tungtransporten. Enovas beslutning innebærer at man kaster bort en gyllen mulighet når bransjen er på glid.

Mer-kostnader for lastebileierne

Når man leser at Enova kutter støtten til biogass-kjøretøy må man ikke forledes til å tro at de plukker opp hele regningen. Det er transportnæringen som må bære den tyngste kostnaden for omstillingen til nullutslipp-samfunnet. Staten plukker kun opp en liten del av regningen, vareeierne likeså.

Faktum er at det å gå over på biogass koster noe for bedriften som tar det i bruk. Tradisjonelle diesel-lastebiler er både billigere i innkjøp og på alle vis «enklere» og tryggere. Det kryr av utbygde diesel-fyllestasjoner. Andrehåndsverdien er også enklere å fastslå. Skal man selge en gass-lastebil om 5–10 år, vet man i dag ikke hvordan distribusjonsmønsteret for biogass vil se ut. Om markedet har modnet eller ikke.

Forhåpentligvis er det langt tettere mellom gass-fyllestasjonene da, men det er ikke gitt, og vil naturligvis bidra i en helhetsvurdering når man skal investere i nytt materiell.

Når elektriske lastebiler også er i sterk utvikling, vil nok en del være redd for å satse på «feil hest». Man skal derfor ikke undervurdere alle små og store «push» over mot gass. Det at man fjerner støtten til selve gass-bilen er jo bare en del av regnestykket. Den andre delen, som ikke skal undervurderes, er at myndighetene ved å støtte biogass-økosystemet signaliserer at dette er en teknologi å satse på. Når de ikke lenger gjør det, er det mange som kan begynne å tvile. Det er uheldig.

Svak økonomi begrenser handlingsrommet

I fjor kartla jeg regnskapstallene til den norske transportbransjen. Tall fra nesten 3000 norske bedrifter i bransjekategorien «godstransport på vei» viste at en gjennomsnittlig lastebiltransportør satt igjen med en resultatmargin på cirka 4 prosent i 2021. Dette altså i et år da de økonomiske pilene pekte oppover.

Siden de regnskapstallene ble sendt inn har kostnader til både drivstoff, lønn og husleie økt betydelig. Samtidig som kapitalkostnadene har gått i været. Der penger var nesten gratis å låne for et par år siden, har rentekostnadene blitt en helt annen faktor i dagens regnestykker.

Og hva med valutaen? Ingen av biogass-lastebilene som ruller rundt på norske veier er produsert i Norge, som bedriftseier må jeg veksle mine norske kroner i euro til en stadig dårligere kurs. Bilene blir dyrere og dyrere.

Frem til nå har jeg kun trengt å ta minst 60 prosent av merkostnaden ved å velge biogass-kjøretøy selv (for nyregistrert lastebil). Med maks uttelling kunne jeg fått subsidiert 210.000 kroner av merkostnaden. Neste måned må jeg plukke opp hele regningen selv. For noe myndighetene i praksis sier at ikke det er verdt å satse på …

All logikk tilsier at den praktiske konsekvensen vil være at vekstraten for biogass-lastebiler vil flate ut.

Om spådommen ikke stemmer, ja, da er dugnadsånden i den norske transportnæringen sterkere enn man skulle tro!

Da er det på sin plass å ta i bruk fjellvettregel nummer åtte: «Vend i tide, det er ingen skam å snu»!

Opprinnelig publisert i Logistikk Inside.

Relaterte artikler
Kommentarer

Kun innloggede medlemmer kan legge igjen en kommentar Logg inn

Ikke medlem ennå? Bestill AB Pluss nå!

Siste nytt fra Biogassbransjen.no

Er biogassindustrien gode nok på sikkerhet?

Cecilie Drange, Sandcatch Solutions

Ikke rør biogassbilen min!

Mats Eklund, Linköpings universitet
Nyheter fra Small Step Media nettverket
Kommersielle partnere
X

Hold deg oppdatert! Få vår ukentlige nyhetsoppdatering sendt direkte til innboksen din.

Din e-postadresse vil ikke bli brukt til å sende deg noe annet enn våre nyhetsbrev. Les mer på vår personvernside.